陈海萍 赵荣博
1 2021年全球集装箱航运市场回顾
1.1 世界经济逐步复苏，运输需求持续旺盛
在经历持续2年的新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）重创之后，世界经济逐渐复苏。2021年，各主要經济体在2020年抗疫经验的基础上大范围推行新冠病毒疫苗接种计划，并实现经济增长。根据国际货币基金组织2021年10月发布的《世界经济展望》，预计2021年世界经济增长5.9%，其中：发达经济体预计增长5.2%，新兴市场和发展中经济体预计增长6.4%。在发达经济体中：美国经济预计增长6.0%，欧元区经济预计增长5.0%，英国经济预计增长6.8%，日本经济预计增长2.4%。在主要的新兴市场和发展中经济体中：俄罗斯经济预计增长4.7%，巴西经济预计增长5.2%，南非经济预计增长5.0%，印度经济预计增长9.5%。中国作为2020年全球唯一实现经济增长的主要经济体，在疫情防控和经济发展方面继续保持全球领先地位：根据国际货币基金组织2021年10月发布的《世界经济展望》，2021年中国经济增长率有望达到8.0%;另据世界银行预测，2021年中国经济将增长8.5%。
随着世界经济缓慢复苏，全球贸易逐渐回暖。据世界贸易组织预测，2021年全球贸易将增长8.0%。在此背景下，全球集装箱运输需求持续旺盛。根据克拉克森发布的2021年第四季度航运市场报告，2021年全球集装箱运量预计比上年增长约6.3%，其中：亚欧航线西行运量预计增长5.7%，泛太平洋航线东行运量预计增长15.3%，亚洲区域内航线运量预计增长5.4%。
1.2 船舶运力增速较快，闲置运力大幅减少
2021年，随着全球贸易逐渐回暖，集装箱运输需求不断增长。为了保障全球各地对防疫物资和生活必需品的运输需求，船公司加大运力投入，在加快新造船入市步伐的同时，进一步加快船舶大型化进程。据克拉克森统计，截至2021年11月初，全球集装箱船舶运力较上年末增长4.3%，增幅较上年同期扩大1.9个百分点，其中：12 000 TEU及以上船型运力占全球集装箱船舶总运力的比重为39.0%，较上年末上升9.1个百分点。
受疫情等因素的影响，欧美港口持续拥堵，市场有效运力急剧减少。为了满足市场运输需求，船公司不断释放现有运力，导致闲置运力大幅减少并保持低位。据Alphaliner统计：2021年3月1日，全球闲置集装箱船舶运力达到年内最高位32万TEU，较上年同期减少214万TEU，降幅高达87.0%;2021年10月25日，全球闲置集装箱船舶运力达到年内最低位12万TEU，较上年同期减少25.9万TEU，降幅达68.3%;截至2021年11月上旬，全球闲置集装箱船舶运力为16万TEU，占全球集装箱船舶总运力的比重仅为0.7%。
1.3 租船需求保持高位，船舶租金不断上扬
自2021年初以来，由于世界经济缓慢复苏以及疫情反复，欧美国家对防疫物资和生活必需品的需求持续旺盛，支撑欧美等主干航线市场运输需求维持高位，加之欧美等国家港口拥堵加剧，导致市场运力供不应求，租船市场水涨船高，主要船型租金持续上扬。据克拉克森统计：截至2021年11月，6～12个月租期的9 000 TEU、6 800 TEU和4 400 TEU船型的日租金分别较上年末上涨254.2%、256.9%和294.5%，分别较年内低点上涨274.4%、360.3%和610.5%。
2 2021年我国集装箱航运市场回顾
2.1 外贸保持两位数增长，集装箱吞吐量维持高位
2021年，虽然我国局部地区偶有疫情发生，但由于我国始终坚持外防输入、内防反弹的疫情防控原则，我国在经济发展和疫情防控方面均保持全球领先地位，经济航船稳中向好、稳中求进，从而为促进外贸稳增长提供坚实后盾。海关总署发布的统计数据显示，2021年1―11月，我国进出口贸易总额已超过2020年全年规模，达到5.47万亿美元，同比增长31.3%，比疫情发生前的2019年同期增长31.9%，同比增幅比2020年同期扩大30.7个百分点，其中：出口贸易额为3.03万亿美元，同比增长31.1%，比2019年同期增长33.9%，同比增幅比2020年同期扩大28.6个百分点;进口贸易额为2.44万亿美元，同比增长31.4%，比2019年同期增长29.6%，同比增幅比2020年同期扩大33.0个百分点;与主要贸易伙伴间的进出口贸易额均实现两位数增长，其中与东盟、欧盟和美国间的进出口贸易额同比分别增长29.8%、29.2%和30.2%（见表1）。
2021年，我国在实现外贸量稳质升的基础上，持续优化外贸结构。海关总署发布的统计数据显示：2021年1―11月，我国机电产品、家具、塑料制品、玩具和灯具的出口贸易额同比分别增长30.4%、30.9%、31.1%、39.5%和36.3%，其中机电产品的出口贸易额占出口贸易总额的比重为22.9%;服装、鞋靴和箱包的出口贸易额同比分别增长25.1%、36.1%和36.5%，而2020年服装、鞋靴和箱包的出口贸易额分别比上年下降7.2%、22.2%和24.7%;纺织纱线、织物及制品的出口贸易额同比下降7.5%，而2020年纺织纱线、织物及制品的出口贸易额比上年增长31.0%。
2021年，我国港口集装箱吞吐量位居世界第一，全国港口集装箱吞吐量和沿海港口集装箱吞吐量总体呈现高开低走之势。2021年1―11月，我国港口完成集装箱吞吐量约2.6亿TEU，同比增长7.6%，其中：沿海港口完成集装箱吞吐量约2.3亿TEU，同比增长7.0%。
我国国内市场规模巨大，具有明显的规模优势。虽然外部市场需求收紧，但完整的产业体系和广阔的国内市场使得我国进退自如。我国实施扩大内需政策后，国内市场潜力持续激发。内需既是我国经济的基本盘，也是我国经济增长的第一拉动力。交通运输部发布的统计数据显示：2021年1―11月，我国主要港口完成内贸集装箱吞吐量7 195.9万TEU，同比增长15.3%;十大内支线港口完成内支线集装箱吞吐量2 005.8万TEU，同比增长19.7%。
2.2 出口集装箱运输需求持续旺盛，即期市场运价先抑后扬
2.2.1 总体市场行情
2021年，我国出口集装箱运输市场总体呈现先抑后扬走势：第一季度，市场行情有所下调;第二至第三季度，市场行情持续攀升;第四季度，市场行情略有下行。春节前，运输市场正值旺季，2020年运价上涨成果得以巩固;春节后，运输市场进入淡季，市场行情缓步下滑。进入第二季度，随着世界经济缓慢复苏，全球贸易开始回暖，运输需求逐渐上升，运输市场渐趋活跃，市场运价缓慢上行。由于疫情在全球范围内时有反复，港口拥堵此起彼伏，其中欧美港口拥堵持续时间最长且情况最为严重，导致市场有效运力大量损耗，运力供不应求状况加剧，一舱难求和一箱难求局面时有发生，上海港出发的欧美等主干航线船舶平均舱位利用率长期接近100%，从而支撑市场运价上行。进入第四季度，在圣诞节货源推升市场运输需求的同时，欧美港口拥堵仍未获得有效改善，舱位和空箱供给短缺状况依然存在，多数航线即期市场运价维持高位。2021年12月24日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数为3 300.19点，较年初上涨88.2%（见图1）;上海出口集装箱运价综合指数为4 956.02点，较年初上涨72.7%（见图2）。2021年（截至2021年12月24日，下同）中国出口集装箱运价综合指数均值为2 601.25点，較上年（截至2020年12月25日，下同）上涨167.9%;2021年上海出口集装箱运价综合指数均值为3 767.2点，较上年上涨205.2%。
2.2.2 主要航线市场行情
2021年，我国出口集装箱主要航线市场运价走势相似，总体呈现先抑后扬态势，并在年末维持高位。
2.2.2.1 欧地航线
春节前，市场运输需求保持旺盛，上海港船舶平均舱位利用率大多保持在100%的水平;春节后，市场进入传统淡季，运输需求小幅回落。第一季度，市场运价总体维持2020年的高位并小幅盘整，在美元/TEU的水平上下震荡。4―8月，市场行情以先快后慢的速度持续攀升。第四季度，由于欧洲疫情防控形势总体不佳，当地对防疫物资和生活必需品的需求较大，推动市场运输需求在高位徘徊，加之港口持续拥堵，导致市场供需基本面紧张，上海港船舶平均舱位利用率基本达到100%，市场运价维持高位。经过船公司和港口等多方努力，港口拥堵情况略有好转;但随着奥密克戎变异毒株的扩散传播，经济复苏和供应链修复再次面临不确定性。2021年12月24日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲和地中海基本港市场运价分别为美元/TEU和7 420美元/TEU，分别较年初上涨72.3%和72.6%（见图3）。2021年上海出口至欧洲和地中海航线运价均值分别为6 087美元/TEU和美元/TEU，分别较上年上涨431.0%和384.7%。
2.2.2.2 北美航线
第一季度，随着疫情蔓延，美国经济复苏进程受到拖累，多项经济数据疲软。在此背景下，北美航线市场货量始终保持高位，运力供给总体处于相对紧张状态，上海港船舶平均舱位利用率接近100%。第二季度，随着新冠病毒疫苗的推广使用，美国疫情一度得到有效控制。由于美国主要港口装卸设备老化以及码头工人和集卡司机短缺，港口装卸效率受到严重影响，部分运力滞留港口，市场运力供不应求状况加剧，上海港船舶平均舱位利用率保持在100%的水平。第三季度，由于运输市场提前步入传统旺季，加之美国疫情自9月开始明显反弹，当地对各类物资的需求较为强劲，运输需求在高位运行。与此同时，港口拥堵和集装箱周转不畅继续对供应链体系造成困扰，运力供给依然紧张，市场运价持续走高。第四季度，美国疫情形势依然严峻，运输需求保持高位，但航线市场走势出现分化：美西航线市场继续小幅上扬，美东航线市场则小幅下行。造成航线市场走势分化的主要原因是：美西港口多方利益冲突更加尖锐，码头工人罢工时有发生，导致港口作业几乎瘫痪，尤其是长滩港和洛杉矶港拥堵严重，其中，长滩港船舶平均在港时间从10月初的16 d延长至12月初的26.64 d;此后，由于接纳美西港口的部分货量，美东港口拥堵加剧，其中，萨凡纳港船舶平均在港时间从10月初的6 d延长至11月末的10.86 d。2021年12月24日，上海航运交易所发布的上海出口至美西和美东基本港市场运价分别为7 444美元/FEU和11 351美元/FEU，分别较年初上涨85.2%和139.0%（见图4）。2021年上海出口至美西和美东航线运价均值分别为5 302美元/FEU和8 373美元/FEU，分别较上年上涨95.0%和133.4%。
2.2.2.3 澳新航线
第一季度，市场行情总体有所下行;第二至第三季度，市场行情持续攀升;第四季度，市场行情高位徘徊。上半年，由于澳新疫情控制较好，当地经济总体稳步复苏，运输市场保持稳定，上海港船舶平均舱位利用率在90%～100%的范围内波动，总体呈现先抑后扬态势。4―10月，随着德尔塔变异毒株的扩散传播，澳新疫情有所反弹并持续恶化，刺激当地对各类生活物资的需求增长，运输需求保持高位，上海港船舶平均舱位利用率小幅上升，市场运价持续走高。11月至年末，澳新疫情始终未能得到有效控制，部分地区选择与新冠病毒共存，导致疫情维持在较高水平，市场运价在4 400～4 600美元/TEU的范围内波动。2021年12月24日，上海航运交易所发布的上海出口至澳新基本港市场运价为美元/TEU，较年初上涨85.4%（见图5）。2021年上海出口至澳新航线运价均值为3 125美元/TEU，较上年上涨137.4%。
2.2.2.4 南美航线
第一季度，市场行情缓步下行;第二至第三季度，市场行情持续上升;第四季度，市场行情维持高位并略有上扬。2021年，巴西经济逐步恢复增长，外贸顺差持续扩大，尤其是与我国的双边贸易规模继续提升。年初，巴西疫情形势较为严峻，当地对各类民生物资和医疗物资的进口需求处于高位;但由于运力供不应求的状况有所改善，市场运价逐步自高位回落。进入4月，随着巴西各地推进新冠病毒疫苗接种，当地商业活动有所恢复，零售贸易销售额较3月增长1.8%，创2000年以来该领域单月销售额增幅新高，其中：家具和家电销售额增幅最大，纺织品、服装、鞋类和办公用品等销售额也都实现增长。随着运输需求持续攀升，运力供给逐步趋紧，市场运价持续走高。进入第四季度，巴西疫情仍未获得有效缓解，当地新冠肺炎死亡病例数量排名全球第二位，仅次于美国。运力供给依然偏紧，上海港船舶平均舱位利用率接近100%，市场运价维持在10 200美元/TEU的年内高位并呈上涨趋势。2021年12月24日，上海航运交易所发布的上海出口至南美基本港市场运价为10 297美元/TEU，较年初上涨19.3%（见图6）。2021年上海出口至南美航线运价均值为9 043美元/TEU，较上年上涨291.3%。
2.2.2.5 日本航线
日本经济高度依赖出口，对全球经济周期较为敏感。第一季度，由于日本新冠病毒疫苗接种进度大幅落后于欧美主要国家，当地社会经济活动受到抑制，居民消费乏力且制造业恢复较慢，运输市场相对稳定。此后，由于疫情加重，日本东京都等地区的紧急状态延续至6月底，居民消费等经济活动持续承压。进入8月，随着疫情逐步得到控制以及世
界各地重启经济活动，日本出口有所回升，其中，汽车及其零部件、半导体和农产品等出口增长明显。第二至第三季度，运输市场较为活跃，运价缓步上升。进入第四季度，日本经济继续复苏，钢铁、半导体制造设备和半导体部件等出口增长显著。日本11月出口贸易额为7.37万亿日元，同比增长20.5%，连续9个月实现同比增长，其中：日本对我国出口贸易额为1.58万亿日元，同比增长16.0%，连续17个月实现同比增长，占同期日本出口贸易额的比例为21.4%。日本11月进口贸易额为8.33万亿日元，同比增长43.8%，连续10个月实现同比增长。11月末，由于受到奥密克戎变异毒株的侵袭，日本再度收紧入境限制，经济复苏的不确定性增强。总体来看，第四季度运输市场更为活跃，运价上升幅度较大。2021年12月24日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为1 063.29点，较年初上涨26.3%（见图7）。2021年中国出口至日本航线运价指数均值为949点，较上年上涨27.1%。
3 2022年全球集装箱航运市场展望
3.1 世界经济复苏势头放缓，疫情反复导致贸易
增长减速
国际货币基金组织发布的统计数据显示：受疫情影响，2020年世界经济下滑3.1%，下滑幅度远超2009年国际金融危机时期。在经历2020年的历史性衰退后，2021年世界经济增长率在极端宽松的政策下大幅反弹至5.9%;但由于疫情并未得到有效控制，加之新冠病毒毒株不断变异导致疫情反复，未来世界经济发展面临极大的不确定性，影响因素包括疫情反复、管控措施加强、供应链体系运行不畅以及国际金融市场波动等。在此背景下，2022年世界经济复苏势头将有所放缓，经济增长率将回落至4.9%。就发达经济体而言：美国应对疫情较为失败，2021年末新冠肺炎确诊病例数量已经突破5 000万例，虽然依靠美国联邦储备委员会大规模的货币宽松政策维持金融市场稳定，但同时也面临通货膨胀加剧以及债务规模扩大的问题，加之疫情对供应链体系造成严重冲击，后续经济增长的可持续性面临较大的不确定性，预计2022年美国经济增长率将从2021年的6.0%回落至5.2%;如果未来疫情保持平稳，预计2022年欧元区经济增长率将从2021年的5.0%回落至4.3%;日本经济艰难复苏，并且经济增长率在发达国家中的排名长期靠后，预计2022年日本经济增长率将从2021年的2.4%上升至3.2%。此外，2022年俄罗斯、巴西、南非、印度和中国等主要新兴市场和发展中经济体的经济增长率预计分别为2.9%、1.5%、2.2%、8.5%和5.6%。
综上所述，2022年世界经济将继续在疫情的影响下艰难复苏。在此背景下，预计全球贸易增长也将有所放缓。据世界贸易组织预测：2022年全球贸易将继续增长，但增幅将由2021年的8.0%回落至4.0%。克拉克森、德鲁里和上海航运交易所发布的2022年全球集装箱运量预期增长率分别为4.2%、5.2%和5.0%，分别比2021年预期增长率回落2.4个百分点、3.0个百分点和1.0个百分点，其中：据克拉克森预测，太平洋航线和亚欧航线运量将分别增长3.8%和3.1%，增幅分别比上年缩小7.3个百分点和扩大0.3个百分点。
3.2 运力总体稳定增长，大船占比继续上升
据克拉克森预测：2022年全球计划交付新造集装箱船舶运力99.9万TEU;如果新造集装箱船舶全部如期交付并且不考虑老旧船舶拆解，预计2022年末全球集装箱船舶运力将达到2 565.3万TEU，比2021年末增长4.1%（见表2）。在2022年计划交付的新造集装箱船舶中：12 000～16 999 TEU船型订单交付量约为45.8万TEU，17 000 TEU以上船型订单交付量约为16.7万TEU;如果上述两类船型订单全部交付，预计2022年末12 000 TEU以上集装箱船舶运力占全球集装箱船舶总运力的比重将达到32.8%，比2021年继续上升1.2个百分点。疫情对全球供应链体系造成巨大冲击，集装箱航运市场运力供给紧张，集装箱船舶拆解市场陷入低迷。据克拉克森预测：2022年全球集装箱船舶拆解量为5.6万TEU，虽然比2021年增长347%，但与疫情前相比大幅下滑。总的来看，2022年全球集装箱船舶运力不会大幅增长。如果新造集装箱船舶全部如期交付并且考虑老旧船舶拆解，预计2022年末全球集装箱船舶运力为2 559.7万TEU，比2021年末增长3.8%，增幅比2021年缩小0.5个百分点。
3.3 運输效率大幅降低，市场运价高位徘徊
2021年，持续发展的疫情对全球供应链体系造成巨大冲击，集装箱航运市场也受到较大影响。疫情期间，由于港口作业效率下降，船舶和集装箱大量滞留港口，导致市场运力供给紧张，市场运价大幅上涨。目前集装箱航运市场运力总体处于高位，并且新增运力陆续投入市场。新增运力以大型船舶为主，主要投入亚欧航线和太平洋航线等主干航线市场;而从主干航线市场替换下来的运力大多投入次干航线和南北航线市场。疫情爆发前，集装箱航运市场运力供给过剩，市场运价多数时间面临下行压力;疫情爆发后，全球供应链体系遭受巨大冲击，港口拥堵、运输周转不畅以及船舶和集装箱滞留等问题导致运力供给长期处于紧张态势，推动市场运价连创新高。随着奥密克戎变异毒株的扩散传播，疫情又将出现新变数。预计2022年全球集装箱航运市场仍将继续面临疫情考验，市场行情存在较大的不确定性。
3.4 市场集中度保持平稳，联盟化使市场平稳运行
国际金融危机爆发后，集装箱航运企业在市场低迷期掀起了一波并购潮，使得市场集中度大幅提升。随着并购潮结束，新公司进入平稳运营阶段，并纷纷采取联盟化运营方式，这对完善航线布局、提升运力效率、抵御市场风险等都有所帮助。在市场低迷期，较高的市场集中度有利于缓解激烈的价格竞争，确保市场主体稳定运营;但在疫情严重影响供应链体系正常运作的背景下，较高的市场集中度对市场运价大幅飙升起到了一定的助推作用。未来如果疫情趋稳，集装箱航运市场将回归平稳运行态势。
4 2022年我国集装箱航运市场展望
4.1 外贸形势
按照目前的疫情形势，2022年世界经济仍将延续一边控制疫情、一边恢复经济的发展态势。我国疫情防控形势总体较好，虽然2021年下半年国内多地发生局部疫情，但疫情总体可控。在此背景下，我国对外贸易不仅率先复苏，而且已经恢复至疫情前的水平。未来我国对外贸易将继续保持向好态势，但面临的困难也会加大：第一，疫情对全球供应链体系造成的巨大冲击将持续较长时间，各国为了确保供应链安全可能会加快推动产业转移，从长远来看将对全球贸易格局产生一定影响;第二，各国在疫情期间为了稳定市场而采取极其宽松的货币政策，造成债务规模扩大以及通货膨胀加剧，未来在宽松的货币政策不能持续的情况下，可能引发金融市场动荡，甚至导致部分经济体爆发债务危机，从而对世界经济和全球贸易发展造成不利影响;第三，全球范围内贸易保护主义抬头，贸易壁垒增加，多边贸易体制继续受到冲击，不利于未来全球贸易持续恢复。
中国进出口商品交易会（以下简称“广交会”）继续探索创新，代表我国对外贸易转型升级之路。第130届广交会以促进国内国际双循环为主题，首次线上线下融合举办。线下参展企业有7 795家，线上参展企业约2.6万家，累计上传展品287.39万件，创历史新高，其中：新产品有89.82万件，智能产品有11.27万件，自主知识产权产品有24.86万件，分别较上届广交会增加5.97万件、0.20万件和0.92万件。这些“前所未有”的背后，是全新的产品形态、更为广阔的渠道方式和立足全球的中国企业形象，为我国继续保持世界贸易强国地位奠定了坚实基础。
中国国际进口博览会（以下简称“进博会”）作为全球首个以进口为主题的国家级展会，已经成为新产品和新技术全球首发、中国首展的大平台，能够充分展现我国作为全球第二大经济体所具备的超大规模市场优势。在2021年第四届进博会上，共有58个国家和3个国际组织参加国家展，来自127个国家和地区的近3 000家参展商亮相企业展，参展国别和企业数量均超过上届。进博会不但释放了坚定扩大开放、共享中国市场的积极信号，更展现了以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
2022年，我国经济工作稳字当头、稳中求进。受此次世纪疫情的冲击，我国所处的外部环境更趋复杂严峻和不确定，经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力;但我国完全可以依靠国内国际双循环相互促进的新发展格局，继续推动外贸结构优化、动力转换加快、保持稳中提质，确保我国对外贸易延续稳中向好、长期向好的趋势。
4.2 港口集装箱吞吐量
受益于對疫情的有效控制，2021年我国外贸增长态势良好，带动我国港口集装箱吞吐量保持增长。2021年1―11月，我国港口集装箱吞吐量同比增长7.6%。按全年增幅为7.6%测算，预计2021年我国港口集装箱吞吐量将达到2.84亿TEU。
本文综合采用趋势外推法和生成系数法预测2022年我国港口集装箱吞吐量，其中：趋势外推法以时间序列为基础，不考虑外部因素对港口集装箱吞吐量的影响，用于中短期预测的拟合度较高;生成系数法则充分考虑外贸环境对港口集装箱吞吐量的影响，反映形势变化的效果较好。2002年，我国港口集装箱生成系数（即每亿美元进出口贸易额生成的集装箱吞吐量）达到高点0.60;2004―2007年，我国港口集装箱生成系数基本维持在0.53;2008年，我国港口集装箱生成系数下降至0.50;2009年，由于进出口商品价格下跌，我国港口集装箱生成系数大幅上升至0.56;2010年，受人民币对美元升值等因素的影响，我国港口集装箱生成系数回落至0.49;2011―2014年，我国港口集装箱生成系数基本维持在0.45～0.46;2015年，由于国际商品市场价格回落及美元大幅升值，我国港口集装箱生成系数上升至0.53左右;2016―2017年，受美国联邦储备委员会加息的影响，美元继续大幅升值，我国港口集装箱生成系数上升至0.57～0.59;2018年，在我国出口贸易转型升级的背景下，我国港口集装箱生成系数回落至0.54左右;2019―2020年，受中美贸易摩擦及我国进出口贸易结构加速升级的影响，我国港口集装箱生成系数上升至0.57～0.58;2021年，受全球疫情影响，我国港口集装箱生成系数下降至0.47～0.48;2022年，综合考虑中美贸易发展形势、我国进出口贸易结构加速升级以及美国联邦储备委员会可能加息等因素，预计我国港口集装箱生成系数可能在0.47左右。综合模型预测结果，预计2022年我国港口集装箱吞吐量在2.95亿～3.15亿TEU之间。
4.3 主要航线市场行情
由于国内疫情受到有效控制，我国对外贸易率先复苏，并且从2020年下半年起持续向好，直至2021年全年始终保持高位，从而推动我国集装箱航运市场同步向好。疫情在世界范围内持续扩散导致全球供应链体系受到严重冲击，巨大的国际市场需求将支撑我国对外贸易继续保持良好发展态势。在此背景下，2022年我国出口集装箱运输市场行情将继续保持高位。
（1）北美航线 美国疫情长期得不到有效控制，新冠肺炎累计确诊病例数量和死亡病例数量均排名全球首位。美国企业的生产经营活动持续受到疫情影响，供应链体系受到冲击，港口拥堵和集装箱短缺等问题长期存在，部分生活必需品和医疗物资需求也因疫情严峻而长期保持高位，从而支撑北美航线市场运输需求居高不下。据德鲁里预测：2022年太平洋航线东行运量约为2 612.7万TEU，比2021年增长5.6%。随着奥密克戎变异毒株的扩散传播，2022年美国疫情仍然不容乐观，运输需求有望继续保持高位，港口拥堵、作业效率降低、集装箱短缺等问题将持续影响供应链体系。2022年上半年，运力供给不足的局面可能继续存在，市场运价将继续在高位徘徊;下半年，如果美国疫情好转，运输市场逐步恢复，供求关系转向平衡，运力供给紧张的局面可能得到缓解，而中美贸易争端持续可能对运输需求产生不利影响。总体而言：2022年初期，北美航线市场将延续良好表现;后期，美国疫情形势及中美贸易争端态势将导致北美航线市场面临一定的不确定性。
（2）欧洲航线 欧洲国家疫情较为严重，并且经历不同变异毒株的扩散传播，整体经济受到较大冲击。由于原本就面临民粹主义、英国脱欧等风险，与其他发达经济体相比，欧洲经济恢复较慢。受疫情影响，当地生活物资运输需求持续增长。据德鲁里预测：2022年远东至欧洲航线西行运量约为万TEU，比2021年增长3.9%。市场新增运力以大型船舶为主，主要投入欧美等远洋航线，导致欧洲航线市场运力总体保持增长。2022年下半年，如果疫情出现好转迹象，运力供给紧张态势可能有所缓解，供需基本面将更为平衡，市场运价可能从高位回落。
（3）日本航线 2021年延期举办的东京奥运会并未如预期拉动经济，反而造成日本疫情爆发。疫情期间，日本经济继续受人口老龄化、债务负担沉重等结构性问题的困扰，增速始终在低位徘徊。由于中日贸易总体稳定，加之日本航线运力保持平稳，供求关系良好，未来市场行情以稳为主。
（4）南北航线 为了应对疫情，各国采取超宽松的货币政策，导致2021年大宗商品价格大幅飙升，达到近年来的高位，这对大宗商品出口国有利;但由于疫情形势严峻，巴西、俄罗斯等大宗商品出口国经济仍然面临较大困难。2022年，由于通货膨胀高企，多数国家可能会撤回部分宽松政策，从而削弱大宗商品价格进一步上涨的动能。在此背景下，大宗商品出口国经济可能面临下滑。据克拉克森预测：2022年拉丁美洲、大洋洲和非洲航线市场运输需求将分别增长3.8%、3.5%和3.3%。如果世界经济复苏步伐放缓，大宗商品出口国经济恢复可能受到拖累，從而导致运输需求增长乏力，市场运价可能从高位回落。
（5）亚洲区域内航线 2021年，亚洲各国疫情持续传播，但总体情况好于欧美国家。疫情期间，亚洲各国加强区域内经济融合，《区域全面经济伙伴关系协定》将于2022年正式生效，从而为区域经济一体化以及区域和全球经济增长带来新机遇。在此背景下，亚洲区域内航线市场行情走势良好。据克拉克森预测：2022年亚洲区域内航线市场运输需求将增长5.0%，继续以较为稳健的步伐复苏。如果亚洲继续保持好于欧美的疫情形势，将有利于更好地恢复生产经营活动，促进运输需求向好。预计2022年上半年亚洲区域内航线市场运价走势向好;如果未来疫情继续好转，市场行情将逐步恢复常态，呈现平稳发展态势。
（编辑：张敏 收稿日期：2022-01-18）
猜你喜欢运力运价集装箱台湾海峡两岸间集装箱运价指数（TWFI）航运交易公报(2016年49期)2017-04-17中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）航运交易公报(2016年45期)2017-03-10台湾海峡两岸间集装箱运价指数航运交易公报(2016年4期)2016-11-19台湾海峡两岸间集装箱运价指数航运交易公报(2016年9期)2016-03-19台湾海峡两岸间集装箱运价指数航运交易公报(2016年6期)2016-03-05全球二十大集装箱船公司运力排名（截至2014年11月25日）集装箱化(2014年11期)2014-12-17中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）航运交易公报(2014年20期)2014-09-05全球集装箱船运力发展趋势集装箱化(2012年4期)2012-07-10集装箱与大熊猫中国校外教育(上旬)(2009年6期)2009-08-04