龙青 高峰
一、成渝地区双城经济圈交通基础设施建设背景
古往今来，山水相连、人文相近、民俗相通的川渝地区，在我国区域经济发展板块上一直有着举足轻重的作用。2019年，川渝地区常住人口11499万人，地区生产总值7.02万亿元，分别占全国的8.21%、7.13%，无论是区位条件、人口、还是经济总量，在西部地区都具有领先优势，特别是成都、重庆两个中心城市发挥着重要作用，只有突出这两个城市的核心作用才能带动整个西部地区的发展，进而推动全国区域协调发展。早在2011年，经国务院批复，国家发展改革委印发了《成渝经济区区域规划》;2016年，经国务院批复，国家发展改革委、住房和城乡建设部联合印发了《成渝城市群发展规划》[1]，明确成渝城市群是西部大开发的重要平台，是长江经济带的战略支撑，也是国家推进新型城镇化的重要示范区。推动成渝地区双城经济圈建设是以习近平同志为核心的党中央着眼全局和长远发展作出的重大决策部署。2020年10月16日，中共中央政治局召开会议，审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，标志着成渝地区双城经济圈建设成为继京津冀协同发展、长三角一体化发展以及粤港澳大湾区建设后的又一区域重大战略，成渝地区发展迎来历史机遇。
二、交通基础设施建设的重要性
中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议中提出要统筹推进基础设施建设，加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快经济圈和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度[2]。交通运输部部长李小鹏在《加快建设交通强国》中指出交通现代化是国家现代化的重要标志，交通强国是实现第二个百年奋斗目标的重要支撑[3]。
交通基础设施建设对于推动经济布局优化和区域协调发展具有重要作用。近年来，京津冀地区通过建设京雄城际铁路、京张高铁，京昆高速、京台高速、首都地区环线等一批高速公路，大兴国际机场等重大交通基础设施项目，完善了津冀沿海港口、航路和锚地布局，交通一体化格局基本成型[4];长三角地区围绕上海大都市圈和南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈，形成了以城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通、城市快速路等为主体的一小时通勤圈，世界级机场群和港口群全球竞争能力显著增强，基础设施互联互通水平不断提升[5];粤港澳地区在跨江通道、港口航运、机场群建设方面加强布局，通过不断加强交通基础设施建设，打造现代化的综合交通运输体系，一小时生活圈初步形成[6]。三大经济圈通过完善交通基础设施建设，打造现代立体综合交通体系，促进人、物、资金、信息等资源、要素在区域内的流动、共享以及重组，实现资源、要素的优化配置，特别是增强中心城市对周围城市的经济辐射力，推动相关或互补产业集聚，发挥集聚效应，从而促进了区域内经济的发展。
三、交通基础设施现状的比较
（一）铁路建设方面
2019年，川渝地区铁路营业里程达到7601公里（本文考虑到数据的可得性和统计口径的一致性，均采用省市级数据进行对比分析，京津冀数据为北京市、天津市、河北省数据之和，长三角数据为上海市、江苏省、浙江省、安徽省数据之和，粤港澳数据仅考虑广东省数据，成渝地区双城经济圈数据为四川省、重庆市数据之和），其中高铁达到2473公里，铁路客运量2.58亿人、货运量9629万吨;京津冀地区铁路营业里程达到1万公里，其中高铁达到2094公里，铁路客运量3亿人、货运量3.72亿吨;长三角地区铁路营业里程达到1.17万公里，其中高铁达到4983公里，铁路客运量7.43亿人、货运量2.04亿吨;粤港澳地区铁路营业里程达到4720公里，其中高铁达到2095公里，铁路客运量3.87亿人、货运量1.03亿吨。
从路网密度来看，川渝地区路网密度仅为1.35公里/百平方公里，远低于其他三大经济圈（京津冀4.79、长三角3.34、粤港澳2.62）。从高速鐵路占比来看，川渝地区为32.54%，高于京津冀，但明显低于其他两大经济圈（长三角42.44%、粤港澳44.39%）。从铁路运输效率来看，川渝地区每公里铁路客运量3.39万人，与京津冀基本持平，远低于其他两大经济圈（长三角6.33、粤港澳8.20），每公里铁路货运量1.27万吨，低于其他三大经济圈（京津冀3.6、长三角1.74，粤港澳2.18）。由此可见，川渝地区铁路建设总体滞后，铁路密度和运行效率整体低于其他三大经济圈，需要进一步畅通高速铁路多向通道，加快货运铁路运输干线建设，提升运行水平和运行效率。
（二）高速公路建设方面
2019年，川渝地区高速公路里程达到1.08万公里，建成以成都、重庆为中心，多支多环呈辐射状的高速路网，客车流量8.35亿辆，货车流量1.74亿辆，货物运输量10.03亿吨;京津冀地区高速公路里程达到9905公里，客车流量5.60亿辆，货车流量3.08亿辆，货物运输量23.59亿吨（由于北京市未公布高速公路客车、货车流量和货物运输量，因而京津冀地区该数据为天津市和河北省数据之和）;长三角地区高速公路里程达到1.52万公里，客车流量17.50亿辆，货车流量5.34亿辆，货物运输量31.22亿吨（由于上海市未公布高速公路货物运输量，因而长三角地区该数据为江苏省、浙江省和安徽省数据之和）;粤港澳地区高速公路里程达到9495公里，客车流量15.99亿辆，货车流量3.93亿辆，货物运输量18.44亿吨。
从路网密度来看，川渝地区路网密度仅1.91公里/百平方公里，远低于其他三大经济圈（京津冀4.59，长三角4.33，粤港澳5.28）。从高速公路运输效率来看，川渝地区每公里客车通行量仅为7.76万辆，虽然高于京津冀，但远低于另外两大经济圈（长三角11.50、粤港澳16.84）;每公里货车通行量仅为1.62万辆，远低于其他三大经济圈（京津冀3.11、长三角3.51、粤港澳4.14）;每公里货物运输量为9.33万吨，远低于其他三大经济圈（京津冀23.82、长三角20.52、粤港澳19.42）。由此可见，川渝地区路网密度和运输效率与其他三大经济圈均差距较大，需要加宽加密高速公路网络，畅通对外高速公路通道，优化城际快速路网，推动毗邻地区互联互通，提升运输效率。
（三）水路建设方面
2019年，川渝地区现有主要港口城市4个，形成以重庆为长江上游航运枢纽的航运体系，水路货运量2.80亿吨、货物吞吐量1.90亿吨;京津冀地区主要港口城市4个，水路货运量1.31亿吨、货物吞吐量16.55亿吨;长三角地区主要港口城市36个，水路货运量39.25亿吨，货物吞吐量58.53亿吨;粤港澳地区主要港口城市22个，水路货运量10.84亿吨，货物吞吐量19.18亿吨。
从货物运输量来看，川渝地区高于京津冀，其中重庆处于绝对优势地位（2.10亿吨），但整体较长三角、粤港澳存在巨大差距。从货物吞吐量来看，京津冀、长三角、粤港澳分别是川渝地区的8.7、30.7、10.1倍。川渝地区地处内陆，缺乏海运支撑，因而与其他三大经济圈相比，运量存在明显差距，需要通过进一步提高港口的规模化、专业化和智能水平来提升运量。
（四）民航建设方面
2019年，川渝地区现有19座机场，形成以成都双流、重庆江北为双核驱动的国际航空门户枢纽体系，旅客吞吐量1.14亿人次，货邮吞吐量111.15万吨，起降架次103.45万次;京津冀地区现有10座机场，旅客吞吐量1.47亿人次，货邮吞吐量226.01万吨，起降架次101万次;长三角地区现有23座机场，旅客吞吐量2.66亿人次，货邮吞吐量569.26万吨，起降架次200.32万次;粤港澳地区现有8座机场，旅客吞吐量1.53亿人次，货邮吞吐量329.75万吨，起降架次107.15万次。
从起降次数来看，川渝地区机场数量较多，但主要干线机场（旅客吞吐量1000万人次以上、货邮吞吐量10万吨以上）仅成都双流机场和重庆江北机场，因此川渝地区机场年均起降次数仅5.44万次，远低于其他三大经济圈（京津冀10.10万次、长三角8.71万次、粤港澳13.39万次）。从起降效率来看，川渝地区每架次平均旅客人数110人，略低于其他三大经济圈;每架次平均货邮量1.07吨，远低于其他三大经济圈（京津冀2.24吨、长三角2.84吨、粤港澳3.08吨）。由此可见，川渝地区机场数量虽然较多，但总体运量和效率较其他三大经济圈差距较大，需进一步提升航空服务水平。
四、开发性金融支持成渝地区双城经济圈交通基础设施建设的建议
作为我国唯一的开发性金融机构，国家开发银行（以下简称“国开行”）始终坚持以服务区域重大战略实施、促进区域协调发展为己任，积极支持新型基础设施、新型城镇化和能源交通水利等重大工程建设（以下简称“两新一重”），2020年累计发放“两新一重”贷款1.8万亿元，是我国基础设施融资的主力银行。
近年来，国开行深入贯彻落实党中央决策部署，发挥开发性金融作用，聚焦主责主业，加大对国家重点领域、重大战略和经济社会发展薄弱环节的支持，提升服务京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设等区域重大战略质效，在促进区域协调发展方面取得积极成效。
支持京津冀协同发展方面，抓住疏解北京非首都功能这个“牛鼻子”，国开行重点支持了京沪、津秦、京张高铁等铁路项目，太行山、京津、塘承等高速公路项目，大兴国际、张家口等机场项目，2020年累计向京津冀地区发放贷款6287亿元，为推动交通一体化提供了有力的金融支撑;支持长三角一体化发展方面，国开行发挥开发性金融在“两基一支”领域的传统优势，重点支持长三角中心区都市圈同城化建设和城乡基础设施建设，统筹推进现代化综合交通运输体系建设，推动长三角地区形成互联互通、分工合作、管理协同的基础设施体系，2020年累计向长三角地区发放贷款3651亿元，有力地支持了上海自貿区临港新片区等重点区域和长三角基础设施等重点领域发展;支持粤港澳大湾区建设方面，重点支持广湛高铁、深圳地铁三期工程建设、广州白云机场三期扩建、香港机场第三跑道建设，服务构建粤港澳大湾区现代化综合交通运输体系，2020年累计向粤港澳大湾区贷款2996亿元，有力地支持了粤港澳大湾区高质量建设。
川渝地区在铁路、高速公路、水路和民航等领域与其他三大经济圈仍存在较大差距。为推动成渝地区双城经济圈建设，川渝两地政府高度重视交通基础设施建设，分别发布基础设施建设行动方案，要求加快构建互联互通快捷高效的现代综合交通运输体系。国开行需继续发挥在服务京津冀协同发展、长三角一体化发展、粤港澳大湾区建设等区域重大战略的优势，在成渝地区双城经济圈交通基础设施补短板方面持续发力。
（一）深化银政合作
交通基础设施建设存在政府主导、自上而下推动协同发展的特点。因此，国开行需要进一步深化银政合作的传统优势，加强与川渝两地政府对接，建立长效对接合作机制，通过高层会商、会议研讨、交流挂职等形式，参与顶层设计，加强信息共享、人员沟通，为交通基础设施重点项目和重大事项建言献策。
（二）发挥融智优势
国开行对交通基础设施领域融资历史悠久、经验丰富。因此，国开行需要加大规划先行力度，发挥融智优势，参与交通基础设施方面重大课题研究，因地制宜做好融资模式创新和融资方案设计，在融资政策、金融支持等方面当好政府和企业的金融顾问。
（三）加强银团合作
交通基础设施项目多存在融资金额大、期限长、利率较低的特点，商业银行普遍支持意愿不强，开发性金融以保本微利为经营原则，以中长期投融资为载体，跨周期优势可以有效避免商业性金融的顺周期问题。因此，国开行应积极牵头组建或参与银团来支持成渝地区双城经济圈交通基础设施重大项目建设，尤其是具有较大示范效应的项目，引导和带动商业银行、民间资本加大资金投入，形成集聚效应，发挥开发性金融逆周期调节作用。
（四）提供多元化服务
国开行具备“投、贷、债、租、证”等全牌照经营优势，可有效对接交通基础设施领域地方政府和重点客户多元化金融需求。因此，国开行应发挥综合金融优势，联动国开金融、国开证券、国开基金等子公司，通过直接投资、信贷支持、发行债券、融资租赁、上市融资等方式提供全方位、多元化综合金融服务，全力支持成渝地区双城经济圈交通基础设施补短板。
参考文献：
[1]国家发展改革委、住房和城乡建设部.成渝城市群发展规划[EB/OL].中华人民共和国国家发展和改革委员会网2016-4-27，https：//www.ndrc.gov.cn/fzggw/jgsj/ghs/sjdt/201605/t20160504_1170022.html.
[2]中共中央国务院.中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议[EB/OL].中华人民共和国中央人民政府网2020-11-3，http：//www.gov.cn/zhengce/2020-11/03/content_5556991.htm.
[3]李小鹏.加快建设交通强国[N].人民日报，2020-12-17.
[4]央视网.京津冀交通一体化格局基本成型[EB/OL].央视网2019-12-9，http：//news.cctv.com/2019/12/09/ARTIw6rmgFxudbAy96fkP1CP191209.shtml.
[5]顾阳.“十三五”，这五年长三角一体化从共识走向共建[N].经济日报，2020-10-24.
[6]央视网.粤港澳大湾区三周年“人畅其行、货畅其流”一小时生活圈初步形成[EB/OL].央视网2020-7-4，http：//news.cctv.com/2020/07/04/ARTIssARpNT9Kxn2 ToKXS5DU200704.shtml.
作者单位：国家开发银行重庆市分行
责任编辑：胡越
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